Phare d’Ar-Men
Caractéristiques nautiques
Coordonnées géographiques :
48° 03’,005 N - 04° 59’,865 W (WGS 84)
Hauteur totale : 37.00 mètres (32.30 mètres au dessus du niveau de la mer)
feu : blanc à trois éclats toutes les 20 secondes produit par une lampe halogène de 35 watts.
Optique : tournante six panneaux, distance focale de 0.25 mètre
Portée : 21 milles
Description
Tour tronconique sur un soubassement de forme irrégulière.
Historique
"AR MEN" en breton signifie la pierre, c’est le nom des rochers qui composent la chaussée de Sein, barrière d’écueils qui prolonge l’île à l’Ouest, sur près de huit milles. La mer s’y brise constamment avec une violence extrême. Les paquebots transatlantiques (liaison Le Havre-New York) font escale à Brest. Aussi, la Commission des phares se penche sur le projet d’un phare installé à même ces récifs dès 1860.
Après quelques tentatives, ce n’est que le 16 avril 1867 que l’ingénieur Paul Joly réussit pour la première fois à mettre le pied sur la roche. L’ingénieur recrute des marins et passe un marché pour le percement de trous dans la roche, destinés au scellement des barres de métal qui serviront d’armature à l’assise du phare.
La première tâche des constructeurs de phare est évidemment d’établir un système d’accostage qui doit permettre aux chaloupes et aux chalands d’approcher de la roche avec le maximum de sécurité. Pour cela, on doit forer la pierre de trous où sont ensuite scellés quelques organeaux d’amarrage ainsi que des pitons pouvant permettre aux gaffes de mordre et aux ouvriers d’accrocher si le récif est balayé par la mer.
En sept marées favorables, on réalise seulement 15 heures de travail la première année, ce qui permit de percer 15 trous où sont ancrées les fondations de la tour.
Il fallut quatorze années pour mener à bien la construction de cet édifice de pierre.
La construction d’Ar-Men fut sans conteste la réalisation la plus difficile et c’est le 18 février 1881 que le phare est allumé pour essai. Enfin le 31 août 1881 le phare s’allume définitivement. Les ouvriers du Cap Sizun ont vécu un enfer, la difficulté d’accès sur la roche a poussé les ingénieurs à sous estimer la taille des soubassements. Inquiets du diamètre trop réduit de la tour par rapport à sa hauteur et après plusieurs enquêtes, ils décideront de réaliser une ceinture ou enveloppe protectrice de 11,20 mètres de haut qui s’élèvera jusqu’à la hauteur de la plate-forme.
Ces travaux de consolidation dureront encore 17 ans. C’est seulement en 1897, soit 32 ans après la première enquête de l’ingénieur Joly, qu’on peut considérer la tour d’Ar-Men comme véritablement achevée, c’est à dire à l’abri de tout danger.
La vie à bord du phare est à l’image de sa construction : en hiver très difficile ; dans le phare d’Ar-Men comme dans les autres phares en mer, les gardiens sont au nombre de deux, faisant partie d’une équipe de trois qui à tour de rôle passent deux semaines au phare, puis une semaine à terre, de nouveau une semaine au phare, et encore une semaine à terre. Ils assurent deux quarts de surbrillance diurnes et deux nocturnes.
Chaque mardi, lorsque le temps le permet, la vedette de ravitaillement approche son étrave du phare sans jamais l’accoster. Une liaison par câble est alors assurée entre le bateau et le phare et c’est sur un ballon que s’effectuent les échanges d’hommes, de vivres, de matériels, d’eau, de carburant.
Jusqu’en 1988, le dispositif lumineux est composé de l’optique, de panneaux occulteurs (qui protègent la lentille des rayons du soleil), et au centre du dispositif, le manchon destiné à enflammer le pétrole vaporisé sous pression. Avec une petite lampe fonctionnant à l’alcool, l’électromécanicien chauffe le corps du générateur. Son rôle : provoquer le passage du pétrole de l’état liquide à celui de vapeur. Pour produire l’éclat et le rayonnement tous azimuts, cette optique est montée sur un bain de mercure qui lui assure une rotation de grande précision.
Le 10 avril 1990, le phare d’Ar-Men est automatisé.
C’est le premier phare à être automatisé sur le littoral finistérien, en raison des conditions d’accès et de vie difficile.
Le remplacement du feu à pétrole par un feu halogène a fait passer la portée de son éclat de vingt à vingt quatre milles. En cas de panne, le feu de secours prend automatiquement le relais.
Pour assurer un maximum de fiabilité, on a procédé au doublement de tous les équipements.
Il est télécontrôlé et n’est plus gardienné.
Rénovations récentes
En 2019, la DIRM NAMO entame un vaste programme de rénovation du phare : remplacement du système de rotation de la lentille de Fresnel (substitution de la cuve à mercure par un système de rotation à roulements à billes et bain d’huile), installation de panneaux solaires, maçonnerie, ravalement…
La restauration de la lanterne est lancée en 2022
La lanterne est démontée en août par les agents des phares et balises et mise en caisse avant d’être acheminée jusqu’aux ateliers de Brest. En amont, les agents ont conçu un capot en aluminium et un cache en verre qu’ils ont ensuite installé sur le phare pour assurer son étanchéité afin de maintenir la mission de service aux navigateurs.
La dégradation de la lanterne est plus avancée que prévue, la restauration nécessitera aussi la participation de prestataires extérieurs (usinage, étanchéité de la coupole, restitution de certaines ornementations disparues lors de précédentes rénovations).
Après restauration et assemblage ’à blanc’ dans les ateliers de Brest, la lanterne devrait être réinstallée sur le phare en 2025.
Patrimoine
31 décembre 2015 : le phare est inscrit à l’inventaire des monuments historiques.
20 avril 2017 : le phare est classé au titre des monuments historiques par arrêté du ministère de la culture et de la communication.